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施工温度是抗车辙剂发挥作用的关键控制参数，温度控制是否准确直接影响抗车辙剂在混合料中的分散均匀性和改性效果。根据抗车辙剂的技术特性，集料加热温度通常控制在180至195摄氏度之间，具体取决于产品类型和施工环境。以道一材料KCZ-1抗车辙剂为例，集料加热温度要求为180至195摄氏度。在添加抗车辙剂的情况下，集料加热温度和沥青加热温度各需比常规混合料提高约10摄氏度，通常石料加热温度为180至190摄氏度，沥青加热温度为160至170摄氏度。拌和工艺方面，抗车辙剂应在热集料下料过程中和沥青喷洒前投入拌缸中，先与热集料进行干拌，干拌时间在原基础上延长2至5秒，一般情况下干拌时间为10秒；然后加入沥青进行湿拌，湿拌时间在原基础上延长5至10秒，一般为35至40秒。拌和出厂温度应控制在170至180摄氏度之间，确保抗车辙剂在混合料中充分软化并均匀分散。出厂温度过低会导致抗车辙剂颗粒不能完全软化，影响改性效果；温度过高则可能引起沥青老化，因此需要控制。混合料运到现场的温度不能低于165摄氏度，摊铺温度应大于150摄氏度。在施工准备阶段，应检查拌和设备的温度控制精度和拌和时间设置是否满足抗车辙剂的技术要求。
纤维加筋作用是抗车辙剂从微观结构层面增强沥青混合料整体性和抗变形能力的另一重要机理。抗车辙剂中含有大量的聚合物成分，这些聚合物分子在常温下呈微结晶状态，具有较高的劲度和良好的结构稳定性。在沥青混合料的拌和过程中，抗车辙剂颗粒在高温环境下被均匀分散在混合料体系中，部分聚合物在机械搅拌力的作用下发生拉丝变形，形成细长的塑料纤维状结构。这些纤维状的聚合物在集料骨架内部纵横交错，搭桥交联，形成类似“微型钢筋网”的三维纤维加筋体系。这一纤维网络存在于沥青胶结料之中，一方面起到了类似钢筋混凝土中钢筋的作用，为混合料提供了额外的抗拉强度和抗裂韧性；另一方面纤维之间的交联结构也增强了沥青矿粉胶结料体系的相互作用和结构整体性，使混合料在承受荷载时能够将应力更均匀地传递和分散，避免局部应力集中导致的破坏。纤维加筋作用对于改善沥青混合料的低温抗裂性能和抗疲劳性能尤为关键。在低温环境下，沥青材料变脆，容易在温度应力作用下产生开裂，而分布在混合料内部的聚合物纤维能够起到桥接裂缝的作用，阻止裂缝的进一步扩展和贯通，从而显著提高沥青路面的低温抗裂能力和抗疲劳寿命。
低温抗裂性是沥青路面在寒冷地区必须重点关注的性能指标，抗车辙剂在显著高温性能的同时，对低温性能也有积极的改善作用。传统的沥青改性思路往往是“高温性能好了低温性能就差了”，因为提高软化点和粘度往往意味着材料变脆。但抗车辙剂通过多种机制实现了高温与低温性能的平衡：首先，抗车辙剂中的弹性体成分赋予沥青混合料更好的柔韧性和变形适应能力，在低温环境下材料不易脆化；其次，纤维加筋作用形成的聚合物纤维网络在混合料中起到了桥接裂缝的作用，当温度应力导致微裂缝产生时，纤维能够阻止裂缝的进一步扩展和贯通；第三，抗车辙剂对沥青的改性并非简单的刚性增强，而是通过分子链的交联和取向形成具有适当韧性的改性沥青体系。在室内试验中，添加抗车辙剂的沥青混合料在-10摄氏度低温弯曲试验中的破坏应变显著高于普通混合料，表明其低温变形能力更强，抵抗低温开裂的能力更优。在工程实践中，北方寒冷地区采用抗车辙剂铺筑的路面，在经历严冬后裂缝率明显低于未添加抗车辙剂的对比路段。这种高温抗车辙与低温抗裂同步的综合优势，使抗车辙剂成为跨越不同气候区的长距离公路工程的理想选择。
国内外抗车辙剂市场产品种类丰富，不同产品在技术路线、贵州黔西南性能特点和适用场景上各有侧重，了解其差异有助于科学选材。国外代表性产品主要有两类：法国的PR抗车辙剂，以聚合物为主要成分；德国的DOMIX抗车辙剂，以塑料改性剂为主要成分。这两类产品在国外应用历史悠久，技术成熟，但价格较高。国内代表性产品包括：交通部公路科学研究院的RA改性剂，由天然沥青与高分子化合物聚合而成；长安大学研发的BX添加剂，通过优化工艺在低温抗冻、贵州黔西南抗水损性能及施工便利性上优于传统SBS改性沥青。北京厚德交通科技有限公司研发的HD系列抗车辙剂包含HD-Ⅱ（第二代）和HD-Ⅲ（第三代）两种型号，在借鉴国外同类产品技术基础上实现自主研发，与代产品相比性能有了更大的提高。海川新材AM-500是专门针对机场沥青砼的专用抗车辙添加剂，通过集料表面增强、贵州黔西南本地沥青改性及弹性恢复等多重作用大幅度提高沥青混凝土的强度和高低温性能。镇江道一材料科技的抗车辙剂通过高分子材料复合改性，可实现动稳定度8000次/毫米以上的技术指标，应用于全国多省市的重载道路工程。润强-MA103沥青抗车辙剂是由热塑性树脂/弹性体通过共混增容、贵州黔西南本地组分增强开发的高性能产品，综合性能优异，环保无污染。这些产品的多样化为工程选材提供了丰富选择。
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